"אם מתחילים עם החלום, ואז מבינים את מבנה העלויות שנחוץ כדי להשיג את החלום, אתה מכריח את עצמך ללכת במסלול היחיד האפשרי, ומוותר על פתרונות קלים יותר שלא יעבדו בסקייל לטובת פתרונות דמיוניים-יותר שכן."
שוב יום שישי. החלקים הראשונים של המהדורה הם תרגום של פוסט שפרסמתי באנגלית בחודש שעבר. פרסמתי מאז עוד כמה פוסטים בבלוג השני שלי, ולא את כולם אתרגם לעברית. אם אתם מעוניינים, אתם מוזמנים לבדוק גם אותו כאן.
הרובוטקסי של וויימו סיפקו בערך 20% מהנסיעות שאובר הציעה באוסטין במהלך השבוע האחרון של מרץ, מה שמדגיש עד כמה הצרכנים נפתחו לשירות האוטונומי מאז שהחברות השיקו שותפות מוקדם יותר באותו חודש.
[YipitData] מצאה שוויימו, חטיבת הרכב האוטונומי של אלפאבית, צברה 80% יותר נסיעות ללא-נהג באיזור הפעילות שלה באוסטין במהלך 27 הימים הראשונים שבהם השירות פעל מאשר היא צברה בימים המוקדמים של ההשקה שלה בסן פרנסיסקו. הבדל מרכזי בהשקה הוא שנסיעות וויימו מוצעות אקסלוסיבית רק דרך אובר באוסטין, בעוד שבסן פרנסיסקו הן זמינות רק באמצעות האפליקציה של וויימו עצמה.
מה שמעניין הוא שכח ההפצה של האפליקציה של אובר הוא כנראה מה שדחף את האימוץ המהיר בצורה מדהימה של וויימו באוסטין. הרבה יותר מהר לעומת סן פרנסיסקו, שם אנשים בדרך כלל פתוחים לנסות דברים חדשים, אבל לא יכלו לנסות את הרובוטקסי של אלפאבית דרך אפליקציית אובר שכבר יש להם על הטלפון; בסן פרנסיסקו, וויימו השיקה את שירות הרובוטקסי באמצעות אפליקציית Waymo ייעודית1.
בן תומפסון: … בטווח הקצר, בין אם זה טסלה או וויימו, הם צריכים לבנות צי שלם כדי להגיע אפילו לקיבלות בסיסית, שלא לדבר על לנסות להגיע לאיזורי ביקוש גבוה. זה הכל עלות קבועה, שדורשת רמה גבוהה של נצילות, מה שדוחף אותם אליך כי לך יש את הכי הרבה לקוחות, יש לך את עלות רכישת הלקוח הכי זולה, כל היתרונות האלה שדיברת עליהם.
אבל, אם פתאום הם יכולים לפתח את האמצעים לספוג הפסדים במשך, אני לא יודע, הרי הנתח של וויימו בסן פרנסיסקו נראה די חזק כרגע גם בלי שהם בהכרח מתנהלים בצורה ממושמעת מבחינה פיסקלית, האם זה באמת גורם סיכון עבורך?
דארה קוסרשאהי: תשמע, אם לא אכפת לך מה economics, אז הלוגיקה של המודל העסקי לא תשנה, אבל באותו זמן אתה צריך שהמספרים יעבדו כדי לצמוח בסקייל, ובעולם שבו בהחלט אם עלות ההון גבוהה והמכוניות האלה הן די יקרות, לשחקן שיכול להביא לרמת הנצילות הכי גבוהה של הרכבים האלה תהיה עלות ההון הכי נמוכה.
השחקן שעובד איתנו עומד להיות מסוגל להתרחב לכל שוק אפשרי מאד, מאד מהר, יהיה ראשון להגיע לשוק וזה חשוב, ואני חושב ששני האלמנטים האלה, שהם עלות ההון הכי נמוכה, והיכולת לסקייל מהיר, עומדים לשחק ליתרונות שאנחנו מביאים במונחים של להיות השותף הכי טוב לרכבים אוטונומיים בעולם.
אז אנחנו מרגישים די בטוחים בפוזיציה שלנו.
המידע המוקדם מאוסטין תומך במשפט האחרון2. אי אפשר להתעלם, עם זאת, מהדמיון שבין מערכת היחסים בין וויימו לאובר, ומערכת היחסית שליאהו הייתה עם גוגל בתחילת שנות ה-2000. שידור חוזר של הסיפור ההוא עלול לחתור תחת הביטחון שקוסרשאהי משדר.
דיסראפשן לפורטלי האינטרנט
יש לי פה ציטוט מעולה ממנוע חיפוש, שמאז כבר פשט רגל… כשהם רק הפכו לפורטל, [המנכ״ל] אמר ״מנוע החיפוש שלנו 80% טוב כמו האחרים״.
׳למעשה,׳ הוא אמר ׳עשינו קבוצות מיקוד, עשינו הרבה מחקר, ואנחנו לא חושבים שהאיכות של החיפוש משנה, כי אנשים לא שמים לב להבדל.׳
זה מעניין, המנהלים של החברות האלה לא הבינו [...] שטכנולוגיית החיפוש עומדת להשתפר. הם חשבו שהחיפוש היה פתור, ושהם צריכים להמשיך הלאה לדברים אחרים כמו הורוסקופים או מה שזה לא יהיה.
יאהו התחילה בתור ספריה של לינקים באינטרנט (״Jerry and David's Guide to the World Wide Web״), שתוחזקה על ידי צוות של גולשים – crawlers ואינדקסרים אנושיים, למעשה – אחראים על גילוי של אתרים חדשים והכנסה שלהם לקטלוג תחת הקטגוריה הרלוונטית. בהכרזה שלה על העסקה עם גוגל (יוני 2000), יאהו הסבירה ש״גוגל תספק את מנוע החיפוש באינטרנט שלה כדי להשלים את ספריית האינטרנט הפופולרית של יאהו!״.
באמצעות התשתית העדיפה שלה, גוגל הצליחה לבנות מנוע חיפוש שהשתפר באופן מתמיד, ובסופו של דבר גרם ליאהו לאבד רלוונטיות (מהדורה 112); וזה לא נגמר בחיפוש: הארכיטקטורה השונה באופן מהותי, שנבנתה עבור הסקייל של האינטרנט, התבררה כשימושית גם לבניה של מוצר פרסום משמעותית יותר טוב.
Overture, המנוע המוביל של פרסום בחיפוש, צבר תאוצה הודות למודל חדשני של תשלום-פר-קליק: ככל שהביד של המפרסם גבוה יותר, כך המודעה תוצב במיקום גבוה יותר. המשתמש היה זה שצריך לעבור על אוסף של פרסומות לא רלוונטיות, ואולי ללחוץ על אחת מהן. רק אז Overture הייתה עושה כסף (ותחלוק את ההכנסה עם הפורטל המארח). גוגל שיפרה עוד את המודל הזה, ע״י דירוג של הפרסומת על סמך גובה הביד וגם הרלוונטיות שלה. זה לא היה פשוט לפי כמה המפרסם היה מוכן לשלם; זה גם היה על סמך ציון האיכות של המודעה, בקונטסקט של שאילתת החיפוש הספציפית. כדי להעריך את זה – ציון האיכות של פרסומת, בהינתן שאילתת חיפוש – גוגל יכלה בהתחלה למנף את אלגוריתם הדירוג של החיפוש שלה, וליצור flywheel שאוסף סיגנלים נוספים ומשלב אותם באלגוריתם דירוג הפרסומות3.
גוגל גם מצאה שהגישה האינטגרטיבית הייתה שימושית כדי לנוע במעלה stack המוצרים: כשג׳ימייל הושק ב-2004, מוצרי וובמייל – שהוצעו כמעט על ידי כל פורטל או ספק אינטרנט – נחשבו לקומודיטי: כמה מגהבייט של אחסון, פרסומות באנר מעצבנות, וחוסר יכולת לחפש בהודעות ישנות. זה מה שעשה את זה כל כך קשה להאמין שג׳ימייל באמת הציע 1 ג׳יגהבייט בחינם.
בעוד שיאהו העסיקה עורכים אנושיים כדי לבחור מאמרים, מאוסף מוגבל של עיתונים, למוצר ה News שלה, העמודים של Google News נוצרו אוטומטית. עם אגרגציה ל-4,000 מקורות עיתונאיים בעת ההשקה, הסקיילינג של גוגל ניוז עבד הרבה יותר טוב על פני מדינות, שפות, ונושאים.
באופן דומה, הסקיילינג של חיפוש המוצרים האוטומטי של גוגל (שנקרא בהתחלה Froogle) היה הרבה יותר מוצלח בהשוואה ל Yahoo! Shopping.
אתם כבר רואים לאן אני חותר עם זה.
ובעוד שיאהו הוסיפה תוכן ושירותים (״הורוסקופים ומה שזה לא יהיה״) לפורטל שלה, בניסיון להחזיק את המשתמשים ולהראות להם פרסומות באנר – גוגל פשוט איפשרה להם לחפש [הורוסקופים]. אפילו לטראפיק של אסטרולוגיה גוגל עשתה מונטיזציה טוב יותר: בין שבאמצעות פרסומות בחיפוש – אתרי הורוסקופים שהתחרו על טראפיק מגוגל – או באמצעות AdSense. זה היה עוד מוצר פרסום מבית גוגל, שהטמיע פרסומות באתרים ברחבי האינטרנט. AdSense הייתה עוד דרך שבה יתרון התשתית של גוגל בא לידי ביטוי: כל עמוד באינטרנט כבר נותח על ידי אינדקס החיפוש, ולגוגל היו הסיגנלים הכי טובים לקבוע מה תהיה הפרסומת הכי טובה להציג שם.
המסר המרכזי מכל זה הוא שהתשתית האינטגרטיבית של גוגל איפשרה לה ליצור מוצרים עם עלות-שולית אפסית בצד ההיצע וסקייל בלתי מוגבל; בהינתן ההסתמכות של יאהו על עריכה וסינון ידניים, שבאו עם עלויות אמיתיות, והגבילו את הסקייל – הניצחון של גוגל נראה בלתי נמנע במבט לאחור.
היה עוד אתגר, עם זאת: זה לא מספיק פשוט לבנות תשתית עם הפוטנציאל לביצועים טובים יותר מפורטלי האינטרנט המובילים; היה צריך להתניע אותה עם ווליום אדיר של טראפיק ולהרחיב אותה באמצעות סכומים נכבדים של השקעות הון.
אמריקה אונליין, יאהו וגוגל
כשיאהו עזבה את אינקטומי בתור ספק החיפוש שלה לטובת גוגל – באביב של שנת 2000 – עמוד הבית של יאהו ראה 48.6 מיליון מבקרים, שני רק לאמריקה אונליין (AOL). לגוגל, באותו זמן, היו מעט יותר משלושה מיליון, אפילו לא מספיק כדי להגיע לטופ-100. זה היה נראה סביר עבור יאהו לעשות אאוטסורס לחיפוש לגוגל, ולהתמקד בתוכן ושירותים ייחודיים, כמו יאהו! מייל, פייננס, ברודקאסט, או שופינג (״דברים כמו הורוסקופ או מה שזה לא יהיה״, כפי שלארי פייג׳ כינה את זה בלעג)4.
יאהו לא סתם ככה נתנה את תיבת החיפוש שלה; הפאונדרים של גוגל היו צריכים להציע תנאים פיננסיים אדיבים כדי לזכות בעסקה, כולל מיליוני אופציות למניות. האמון התבסס הודות למקום הלידה המשותף של החברות – הקמפוס של סטנפורד – וחבר הדירקטוריון המשותף שלהן: מייק מוריץ מקרן סקויה.
בעוד שיאהו יכלה לגרום לספקי החיפוש שלה להתחרות ביניהם, גוגל באמת הייתה צריכה את יאהו בשלב הזה: כן, הגישה האינטגרטיבית תוכיח את עצמה כעדיפה, אבל זה גם עמד לדרוש ווליום עצום של טראפיק, וכמויות גדולות של השקעה, כדי להגיע לשם. את שני הדברים היה אפשר להשיג באמצעות השותפות עם יאהו.
הכח שהיה בצד של יאהו במערכת היחסים הזו איפשר לה לבחור ב Overture, בנובמבר 2001, בתור מנוע הפרסום בחיפוש שלה. זו הייתה מכה קשה לגוגל. יאהו עדיין עמדה לשלם לגוגל עבור תוצאות חיפוש, אבל – אולי כדי לגדר את עצמה – לא לעשות להם מונטיזציה עם Google AdWords, אלא באמצעות חברה אחרת, Overture. כפי שדאג אדוארדס מספר את זה בספר שלו I'm Feeling Lucky, הפאונדרים של גוגל – שהאמינו שיש להם מוצר טוב יותר – זעמו, אבל נזהרו לא ללכלך על Overture ולהסתכן בלעצבן את יאהו, השותף האסטרטגי הכי גדול שלהם.
לקוח נוסף של Overture, ופורטל האינטרנט הכי גדול בזמנו – אמריקה אונליין – היה מוכן לשקול את Google AdWords, בידיעה שכח המיקוח בידיים שלהם; I’m Feeling Lucky מתאר:
לפני שגוגל נכנסה לשוק, Overture החזיקה כמעט במונופול. הם קבעו את התנאים לשותפים בנוגע לחלוקת הכנסות. עבור שותפים קטנים החלוקה יכלה להיות 50-50, אבל לשותף גדול כמו אמריקה אונליין היא הייתה יותר נדיבה. אמריקה אונליין אולי לקחה 70% מההכנסות כשמישהו לחץ על פרסומת של Overture באתר שלה. כבר אז, עם זאת, כפי שג׳ורג׳ מאנס חשף במאמר שלו, המרג׳ינים של Overture החלו להידרדר. צוות המו״מ שלנו נתן להם עוד דחיפה. היינו מוכנים להציע לאמריקה אונליין 80%, מספר שיכולנו להרשות לעצמנו כי שמרנו לעצמנו את כל ההכנסות מפרסום ב Google.com.
באמריקה אונליין הבחינו במטרות האסטרטגיות שלנו ובמחווה הנדיבה ודרשו 91%. ״אנחנו הולכים לבנות את הרשת שלכם,״ הם אמרו לצוות של אלן.
״לא, אתם לא,״ אלן השיב. כולם ידעו שהוא מבלף. לארי וסרגיי היו נואשים להתניע את רשת הפרסום שלנו, ועסקה עם אמריקה אונליין תוכל לזנק ברחבי האינטרנט, וליצור אפקט רשת שיביא אלפי אתרים אחרים.
זה בטח נראה כמו עסקה מעולה עבור אמריקה אונליין בזמנו, אבל איזו מציאה בשביל גוגל בדיעבד; אמריקה אונליין אפקטיבית הגישה לגוגל את בסיס המשתמשים שלה, ובמקום לשלם תמורת התענוג, גוגל אפילו יכלה לעשות קצת כסף מהתהליך.
המסר המעניין הוא ששיתוף פעולה עם פורטלים כמו יאהו ואמריקה אונליין – אתרי היעד ששלטו ברוב הטראפיק, או עשו אגרגציה לביקוש אם תרצו – הייתה קריטית עבור גוגל בתחילת הדרך, כדי להגיע למהירות מילוט.
פורטל אינטרנט ואפליקציית נסיעות
בלי להסתמך יותר מדי על מקרה יחיד מהעבר, הסיפור הזה נושא איתו אזהרה עבור אובר: היתרון שהיא מחזיקה בטווח הקצר – דרך מהירה עבור רובוטקסי להתרחב לגיאוגרפיות חדשות – עלול לא להגן עליה בטווח הארוך. בדומה לאופן שבו מוצרי החיפוש והפרסום של גוגל היו נואשים לטראפיק מיאהו ואמריקה אונליין בהתחלה – וויימו עלולה להרוויח מבסיס המשתמשים הקיים של אובר במשך זמן מסויים, עד שהיא כבר לא תצטרך אותה.
עוד נקודה שעומדת לטובת אובר, והוזכר ע״י תומאס ריינר בפוסט דו״ח מצב הנסיעות השיתופיות והרכבים האוטונומיים, היא השונות הגבוהה בין ביקוש לנסיעות במהלך שעות היום השונות. זה עשוי להוביל לשיווי משקל היברידי של רובוטקסים עם נהגים אנושיים שמשלימים אותם: הקיבולת של רובוטקסי תיבנה עד לרמה שתוכל בערך לספק את רמת הביקוש הממוצעת, וכך תשמור על רמה גבוהה של נצילות. נהגים אנושיים יצטרפו אליה בשעות שהביקוש מזנק.
מנכ״ל אובר הסביר את זה כשהציג בכנס של מורגן סטנלי בתחילת מרץ:
אתם רואים שונות גבוהה בביקוש לא רק על בסיס עונתי … אלא גם במהלך היום-יום. אז אני חושב ששוק היברידי של נהגים אנושיים ושחקני רכב-אוטונומי על בסיס של כל שוק בפני עצמו הולך להיות הדרך הכי טובה למהלך 10 או 15 השנים הבאות.
הטיעון הנגדי הוא שגם יאהו ראתה בחיפוש של גוגל בתור דרך להשלים את ספריית האינטרנט שלה, שתוחזקה על ידי בני אדם. כמו שהציטוט של לארי פייג׳ למעלה מסביר, אף אחד לא ציפה כמה זולה יותר, וטובה יותר, איכות החיפוש עמדה להיות. האם ההיסטוריה תוכל לחזור על עצמה בנוגע לשיפור מבנה העלויות של רכבים אוטונומיים ואיכות הנהיגה שלהם?
בעוד שזה מסוכן לאלץ אנלוגיה בודדת כדי להגיע לתחזיות בנוגע לעתיד, אותו דבר יכול להיאמר על להישען יותר מדי על תבניות ביקוש שעוצבו על ידי מבנה העלויות הנוכחי. אם וויימו תוכל להפחית משמעותית את העלות של בניה ותחזוקה של הרכבים שלה (וזה ״אם״ גדול!), היא בוודאי תוכל למצוא דרכים להגדיל את הנצילות של מערך רובוטיים אוטונומיים שערוכים לנסוע ברחבי העיר בעלות שולית שואפת-לאפס. בתור דוגמא, יהיה אפשר להוביל חבילות ממחסנים לחנויות, בזמן השפל בביקוש לנסיעות של 3 לפנות בוקר.
יש הבדל משמעותי, עם זאת: גוגל יכלה להדיח את פורטלי האינטרנט בתוך שנים בודדות הודות לחוסר החיכוך והרגולציה של ביטים באינטרנט. דברים לוקחים הרבה יותר זמן כשזה נוגע לאתגר רב-החיכוך והכבד-ברגולציה של להזיז אטומים ברחבי העולם הפיזי.
זה תמיד קשה לחזות את קצב ההתקדמות של טכנולוגיות חדשות. זה היה מסע ארוך מאז שגוגל לראשונה חשפה את פרוייקט המכונית האוטונומית שלה ב-2010. וייתכן שנהגים אנושיים עדיין יחזיקו בהגה – לפחות בחלק מהנסיעות – בעוד 15 שנים נוספות מהיום; זה גם אפשרי, אבל, שבנקודה מסויימת בתקופה הזו, לנהוג באובר יהפוך להיות המקבילה של תפקיד הגולש של יאהו.
וויימו וטסלה
זה סוף התרגום של הפוסט שפרסמתי במקור בבלוג של מתן. שימו לב שמנכ״ל אובר משתמש שם בביטוי ״שחקני רכב-אוטונומי״, אבל אני התייחסתי רק לשחקנית אחת – וויימו – ולא הזכרתי שחקנית נוספת שעומדת להיכנס לשוק הרובוטקסי: טסלה. אילון מאסק, מנכ״ל טסלה, הציג חזון די מרשים בנוגע לתכניות הרובוטקסי של החברה, באירוע שקיים בחודש אוקטובר האחרון:
אחת הסיבות למה המחשב יכול להיות כל כך טוב יותר מבני אדם הוא שיש לנו מיליוני מכונית שמתאמנות בנהיגה. זה כמו לחיות מיליוני חיים בו זמנית ולראות מצבים מאד חריגים שאדם לא יראה במהלך כל חייו, בתקווה. עם כמות כזו של דאטה לאימון, זה בבירור הולך להיות הרבה יותר טוב ממה שבן אנוש מסוגל להיות, כי אתם לא יכולים לחיות מיליון תקופות חיים. זה גם יכול לראות בכל הכיוונים בו זמנית, וזה לא מתעייף או שולח הודעות בטלפון או שום דבר כזה, אז באופן טבעי זה יהיה 10x, 20x, 30x יותר בטוח מבני אנוש מכל הסיבות האלה.
אני רוצה להדגיש שהפיתרון שיש לנו הוא AI וראיה. אין שום ציוד יקר שנדרש. המודל 3 ומודל Y ו-S ו-X שאנחנו מייצרים היום יהיו מסוגלים לאוטונומיות מלאה ללא פיקוח. וזה אומר שעלות ייצור הרכב שלנו היא נמוכה.
העובדה היא שטסלה כרגע הרבה מאחורי ה state-of-the-art הנוכחי, וויימו, שפועלת בארבע ערים בארה״ב ועומדת להשיק בשתיים נוספות. וויימו השיגה אוטומציה בדרגה 4, בעוד שטסלה תקועה בדרגה 2. תזכורת לגבי חמש דרגות האוטומציה:
דרגה 1: אוטומציה להגה או בלימה והאצה (כלומר נהיגת שיוט או שמירה על נתיב)
דרגה 2: שליטה בהגה ובבלימה/האצה, עם דרישה לפיקוח מתמיד (כלומר ידיים-על-ההגה)
דרגה 3: נהיגה-עצמאית שפועלת רק תחת תנאים מוגדרים מראש, ושבה הנהג חייב לקחת שליטה מייד כשנדרש.
דרגה 4: נהיגה-עצמאית שפועלת רק תחת תנאים מוגדרים מראש, שבה לא מצופה שהנהג ייקח שליטה.
דרגה 5: נהיגה-עצמאית בכל תנאי שהוא, ללא ציפיה לשליטה של נהג.
לוויימו יש שני יתרונות גדולים יחסית לטסלה: ראשית, למכוניות שלה יש סוויטת חיישנים נרחבת יותר באופן דרמטי, כולל מצלמה, רדאר, ולידאר; האחרון הוא הדרך הכי מדוייקת למדוד עומק, דבר שהוא מאתגר במיוחד למצלמות ודי לא מדוייק עבור רדאר. שנית, על כל מכונית וויימו יכול להשתלט נהג מרוחק בכל זמן שבו היא נתקלת בבעיה. זה לא קורה הרבה – אחת לכל 17,311 מיילים בקליפורניה השמשית בשנה שעברה – אבל זה מנחם לדעת שהאפשרות קיימת במקרי חירום.
האתגר הוא ששני היתרונות האלה עולים כסף: לידאר הוא הסיבה הגדולה לכך שמכוניות וויימו דור 5 ברחובות סן פרנסיסקו עולות על פי הדיווחים $200,000; דור 6 בא עם פחות חיישנים וצריך להיות משמעותית זול יותר, והמחירים יירדו ככל שוויימו תתרחב, אבל זה עדיין חסם. בני אנוש בדאטה סנטרים, בינתיים, יושבים ערוכים להשתלט על מכונית שתיתקל בבעיה, הם לא רק מרכז עלות אלא גם מגבלה על סקיילביליות. ושוב, מבנה עלויות גבוה יותר מציב מגבלות משלו על סקיילביליות; המכוניות של וויימו הן מדהימות אבל הן יצטרכו להיות בסדר גודל זולות יותר כדי לשנות את העולם.
לשנות את העולם – למשל באמצעות זה שהשטחים האדירים שערים מקצות למגרשי חניה יהפכו לפארקים ירוקים – זה מה שאילון מאסק הבטיח בכנס שנערך באוקטובר, שבו גם הסביר שטסלה לא תעשה שימוש בלידאר, ולכן מבנה העלויות שלה יהיה משמעותית זול יותר מוויימו. הבעיה עיקרית עם הטיעון הזה היא, ובכן, שמדובר בהצהרות ריקות. נכון לעכשיו לפחות. כפי שבן תומפסון הסביר בציטוט למעלה, הנהיגה העצמאית של טסלה (FSD) היא מאד מרשימה, אבל עדיין דורשת פיקוח של יד אנושית על ההגה. וויימו נמצאת 2 דרגות מעליה, ופועלת כבר במספר ערים בארה״ב.
מצד שני, מדובר באילון מאסק.
חלומות אילון
באינספור מקרים במהלך הדרך של החברות שלו מאסק פיזר הבטחות שנראו כמו מדע בדיוני בזמנו; יום לפני אותו כנס באוקטובר, ספייס אקס ערכה שיגור מוצלח של טיל לחלל, שהצליח לחזור לקרקע ולהיתפס באמצעות זרועות מכניות דקיקות. קשה להפריז בגודל ההישג. ולאורך הדרך, מרבית המומחים פקפקו בכך שהדבר יהיה אפשרי. וזה לא היה המקרה היחיד שבו מאסק הצליח לנצח את חוקי הפיזיקה בדרך ליעד שאפתני, גם אם לא בלוחות הזמנים האגרסיביים שהבטיח. הגרף הזה שהסתובב בטוויטר לאחר השיגור המוצלח האחרון של ספייס אקס ממחיש את הנקודה:
המאמר של בן תומפסון הציג את התרחיש שבו טסלה תצליח לדלג לאוטונומיות מלאה בדרגה 5, עם מבנה עלויות שיהיה נמוך יותר בצורה דרמטית. רוב המומחים מניחים שנהיגה אוטונומית לא תהיה אפשרית ללא לידאר, אבל רוב המומחים גם הניחו שלא יהיה ניתן לעשות שימוש רב-פעמי בטילים שמשוגרים לחלל, כפי שספייס אקס בסופו של דבר עשתה בהצלחה. תומפסון מציג קווי דמיון מעניינים בין הסיפורים האלה, ואני ממליץ לקרוא את המאמר, או לצפות בסרטון שבו הוא מקריא אותו:
אין לדעת אם גם במקרה הזה מאסק יצליח להוכיח שהמומחים היו פסימיים מדי, או שבמקרה של נהיגה אוטונומית החלום שלו דווקא יתנפץ אל מול המגבלות הפיזיקליות הנוכחיות. בינתיים, טסלה הכריזה על השקת שירות הרובוטקסי שלה לראשונה באוסטין – שם וויימו כבר תפסה נתח שוק משמעותי בתוך חודשים – בחודש יוני הקרוב. אילון מאסק אישר את התכנית בשיחת וועידה בסוף חודש אפריל, והצהיר שהשירות יתרחב למספר ערים נוספות בארה״ב עד סוף השנה. שבועות בודדים לפני ההשקה, עם זאת, נראה שטרם התקיימו נסיעות מבחן, וסוכנות ממשלתית שאחראית על בטיחות בכבישים מהירים דרשה השבוע לקבל תשובות לשורה של שאלות בנוגע לשירות המתוכנן.
ככה בן תומפסון סיים את המאמר שלו:
ההימור של טסלה הוא שהגישה של וויימו בסופו של דבר לא תעבוד בסקייל, ולא יהיה ניתן להגיע איתה לרמה 5, בעוד שלהתחיל עם החלום – אוטונומיות אמיתית – מובילה את טסלה במסלול טוב יותר של לא להסתמך על שום דבר פרט לבינה מלאכותית, מתודלק על ידי דאטה ו fine-tuning שאפשר לעשות רק אם יש לך כבר מיליוני מכוניות על הכביש. זה החיבור לספייס אקס ומה שקרה בסוף השבוע אחרון: אם מתחילים עם החלום, ואז מבינים את מבנה העלויות שנחוץ כדי להשיג את החלום, אתה מכריח את עצמך ללכת במסלול היחיד האפשרי, ומוותר על פתרונות קלים יותר שלא יעבדו בסקייל לטובת פתרונות דמיוניים-יותר שכן.
גם אם סימני שאלה מרחפים מעל היכולת שלה להשיק שירות רובוטקסי ביוני, טסלה עדיין עשויה להצליח בסופו של דבר. אני לא יודע להעריך את הסיכויים, אבל זו תהיה התפתחות מעניינת, כי היא תהפוך דווקא אותה בהרבה מובנים למקבילה לגוגל של תחילת שנות ה-2000, ותעמיד את וויימו בסכנה של גורל דומה לזה שהיה ליאהו.
אתם מוזמנים גם לעקוב אחריי בלינקדאין, וואטסאפ, טוויטר או פייסבוק. ואם עדיין לא נרשמתם לבלוג - אפשר לעשות את זה כאן כדי לקבל את הניוזלטר בכל יום שישי בבוקר ישירות למייל:
תזכורת: הבלוג הזה הוא למטרות לימודיות בלבד. אין לראות באמור לעיל ייעוץ השקעות. מסחר במניות מלווה בסיכונים רבים. אנא קראו את הדיסקליימר המלא כאן.
כמובן עם הדיסקליימר שזה עלול להיות נאיבי לעשות אקסטרפולציה על סמך 27 ימים בלבד, ושעדיין לא ראינו את ההשפעה של הטסלה-רובוטקסי, שכביכול עומד להגיע בחודש יוני לאוסטין.
Overture הגישה תביעה על הפרת פטנט כנגד גוגל בגין מודל התשלום-פר-קליק, שלבסוף הסתיימה בפשרה חודשים ספורים לפני ההנפקה של גוגל ב-2004, לאחר שיאהו רכשה את Overture.
משתמש, קיבלתי הזמנה מחבר שעבד בזמנו
תיקון קטן, גוגל הציעו 1 ג'יגהבייט ולא אחד טרה בייט.
הייתי שם.